Der flotte Sechser
Bayern-Express tauften ihn seine Fans liebevoll untertreibend. Mit dem 3,5-Liter-Triebwerk fegte der einst schnellste deutsche Viersitzer die Straßen leer. Und in der M-Version mit 286 PS war das Sechser-Coupé von BMW ein echter Porsche-Killer. Als der 6er vor einem Vierteljahrhundert auf dem Genfer Salon sein Debüt gab, war der Zweipluszwei auf der Höhe seiner Zeit. Und genau dort blieb er auch. Bis zu seinem Baustopp nach 13 Lenzen im Jahre 1989. In Sachen technischer Entwicklung wurde das Coupé mit Sechs-Appeal zum Vorzeige-Modell der bayerischen Autobauer. Ein Zeitraffer auf vier Rädern, und das nicht nur bei Tempi jenseits von 200 km/h.
Der flotte Sechser
Bayern-Express tauften ihn seine Fans liebevoll untertreibend. Mit dem 3,5-Liter-Triebwerk fegte der einst schnellste deutsche Viersitzer die Straßen leer. Und in der M-Version mit 286 PS war das Sechser-Coupé von BMW ein echter Porsche-Killer.
Als der 6er vor einem Vierteljahrhundert auf dem Genfer Salon sein Debüt gab, war der Zweipluszwei auf der Höhe seiner Zeit. Und genau dort blieb er auch. Bis zu seinem Baustopp nach 13 Lenzen im Jahre 1989. In Sachen technischer Entwicklung wurde das Coupé mit Sechs-Appeal zum Vorzeige-Modell der bayerischen Autobauer. Ein Zeitraffer auf vier Rädern, und das nicht nur bei Tempi jenseits von 200 km/h. Dass „Sechs sells“ – vor allem, wenn die Figur stimmt – wussten die Münchener schon von der Vorgänger-Baureihe CS.
Der Oberbayer M 635 CSi zieht ab 1984 allen anderen die Lederhosen aus. Tuner wie Alpina und Schnitzer hatten es vorgemacht, und aus der Gruppe-A bog der Super-Sechser in den Auto-Alltag ein. Die Renntechnik hatte BMW gleich dringelassen: Herzstück ist der Vierventiler mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Stolze 286 PS (neun mehr als beim Mittelmotor-Sportler M1) bei 6500 Umdrehungen wuchtet der M auf die Kurbelwelle. In sechseinhalb Sekunden spurtet das Coupé – von dem nur ganze 5855 Exemplare entstehen – von null auf 100, erst bei knapp unter 250 km/h ist Schluss.
